争夺形式不断翻新:民意论坛、万人签名、逼市长下课……
“铁路不可能修到每个人家门口!”“凭啥可以修到你临清家门口?”《中国经济周刊》记者获得了 段据称记录了近期 次京九铁路修建论证会上情形的视频,针锋相对的是铁路总公司计统部 位负责人和濮阳市 位副市长。
![高铁“争夺战”改革要从体制入手](http://www.jiawushop.com/file/upload/201709/08/1130484927.jpg)
作为国家中长期铁路网规划中的项目之 ,京九高铁的走向持续引发关注。
日前,《濮阳日报》官方微信发布题为“九问京九高铁为何过濮不设站”的文章称,“在8月5日举行的新建京九高铁雄安至商丘段可研论证会上,中铁总公司个别主管人士力荐只研究‘在台前东晋豫鲁铁路上游两公里过黄河,在阳谷县境内设阳谷台前站’(东线)方案,这就意味着京九高铁在濮阳‘过境不设站’。尽管与会的濮阳市领导及众多专家据理力争,但个别主管人士却对河南省、濮阳市提出的‘沿德上高速、在范县东设站’(西线)方案置若罔闻,不予考虑。”
该文提出,“这次论证会力荐的东线方案,符合高铁规划建设原则吗?”“这次论证会力荐的东线方案, 符合铁路网规划要求吗?”“这次论证会力荐的东线方案,站间距设置合理吗?”等9条疑问。截至记者发稿,铁总并未就《濮阳日报》的“九问”作出公开回应。
濮阳市争高铁站的举动,是全国各地对高铁渴望的 个缩影。
2014年10月,分布在北京、上海、郑州、深圳、福州等地的70多名新野籍人士赶回河南省南阳市新野县,举行“郑万高铁过境新野民声论坛”,组织成立“新野保路联盟”,随后,在全国10余个城市举行了“保路运动”。
2015年3月,湖北荆州长江创业商会在市区多地组织“关于350公里沪汉蓉高铁落户荆州倡议活动”,吸引了上万人参与和签名,与之相争的荆门也不示弱,随后组织了类似活动。
2015年10月,梅河广肇湛高铁走向图已经公开,规划图没有经过广东罗定,罗定民间争夺高铁的呼声 夜爆发,并联合信宜、高州群众网络集合商议对策。
《中国经济周刊》记者梳理发现,此类民间“争路运动”,较早出现于2009年沪昆高速铁路湖南段规划时,娄底市的冷水江市、新化县与邵阳市争夺高铁战就已打响,冷、新与邵阳的沪昆高铁争夺战在全国范围内开了 个“不良 例”。10万邵阳群众聚集高喊“争不到高铁,书记、市长下课”,而不少官员也“舍身拼命”,孩子住院不去照顾,自己生病顾不上就医,过家门而不入,为的只想高铁在当地设站。
新华社曾报道全国多地围绕高铁走线、设站而展开的“争路运动”,报道列举了多地采取“舆论战”、官方公关、“群众施压”的现象,称“争路运动”体现了地方的“高铁政治经济学”。
“不通高铁,跟人谈合作都没底气”
“高铁在地方设站,这对地方是天上掉馅饼的事,因为投资主要出自铁路总公司,地方只是负责征地拆迁等方面费用。”北京交通大学教授赵坚对《中国经济周刊》记者分析说。
赵坚说,高铁站 方面可以吸引客流量,方便当地人出行,为城市发展提供基础条件;另 方面可以拉动相关投资,带动GDP增长。但起初很多地方政府并不欢迎高铁,因为其可能牵涉征地等工作,而地方政府并未充分意识到高铁可能带来的“效益”。“现在都看到‘好处’了,所以都来争。”
高铁带来的效益显而易见,7月9日,徐兰高速线宝鸡南至兰州西段开通,实现了徐兰高速线全线贯通,暑运以来,长三角至兰州方向高铁开行火爆,截至7月31日,相关高铁列车共发送旅客10.5万人次,列车客座率达90.7%。
中国交通运输协会常务副会长王德荣说,高铁快速发展不仅优化了我国客运结构,以 少能源、资源、环境支出满足不断提升的客运需求,对中国经济社会发展具有巨大“推力”。 方面,高铁缩短时空距离,推动了城市化和城市群建设的进程,比如高铁网络促进了京津冀、长三角、珠三角、长株潭、成渝等城市群的快速形成;另 方面,高铁延长了产业链,促进了制造业聚集,推动新技术、新装备、新材料工业的不断发展。
“有了高铁站,不仅方便出行,而且形象上去了,招商引资也方便,还能带动房地产。你要是不通高铁,谁去你那里投资?跟人谈合作都没有底气。” 位地方政府官员这样告诉《中国经济周刊》记者。
正是因为此,各地官方在争取高铁方面都不遗余力。
在今年全国两会期间,胡桂花等31名全国人大代表提交了“关于京九高铁过境济宁梁山并设站的建议”。在2016年全国两会期间,全国人大代表、安徽省六安市市长毕小彬也曾建议,当时正在论证中的京九高铁能够途经六安设站,从阜阳取道南下经六安进入江西。
而早在2009年全国两会期间,时任湖北襄樊(现襄阳)市委书记唐良智,“利用在京参加全国人大会议的间隙,带领市经信委、发改委等部门及有关县区负责人,拜访了国家发改委、铁道部……在拜访铁道部发展计划司领导时,唐良智请求将郑渝铁路规划进行调整,将襄樊纳入路经站点建设。”
高铁站建在哪儿,谁说了算?
2016年7月,国家发改委公布了再次修编的《中长期铁路网规划》(2016—2025年),之前“四纵四横”的铁路规划变更为“八纵八横”:“在‘四纵四横’高速铁路的基础上,增加客流支撑、标准适宜、发展需要的高速铁路,部分利用时速200公里铁路,形成以‘八纵八横’主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网,实现省会城市高速铁路通达、区际之间高效便捷相连。”
今年政府工作报告提出,今年中国要完成铁路建设投资8000亿元。2月份国务院发布的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》提出,到2020年,中国高速铁路要覆盖80%以上城区常住人口100万以上的城市。
很多较大的地 市争夺不到高铁站,但也有的小县城较为幸运。例如,不到100万人口的县 市江苏溧阳居然拥有两个高铁站,这在全国显得有些不寻常。溧阳是已落马的原铁道部副总工程师张曙光的故乡。当地流传的说法是,“这得归功于张曙光。”
这样的“不寻常”在地方的高铁“争夺战”中颇为微妙。这种微妙在前述视频里濮阳副市长质问铁总相关负责人“凭啥可以修到你临清家门口”或可管窥 二。
高铁网日益密集,高铁路线怎么设计、在哪儿设站,设站所依据的原则和标准是什么,成为焦点。
位不愿具名的业内专家告诉《中国经济周刊》记者,高铁线路怎么设定,要从技术、投资、效益等方面综合考量,不仅要考量社会经济因素,还要考虑地质条件,要考虑成本回收问题,也要考虑安全问题。“有时候综合考虑各方面因素的 优的设计方案也不 定采用,有些地方的诉求也会考虑进去。”
上述说法在中国铁建官方微信上的 篇文章中得到印证。文章称,铁路选线是 个庞大的系统工程,线路走向与设站都有科学的分析和选择,都有高铁设计自身的逻辑。设计院提出的技术经济 优的方案,不 定是 好的方案, 好的方案 定是各方都能接受、取得 大共识的方案, 定是 切实可行的方案。现有资源配置来看,高铁走向与设站决策,不尊重民意不行,但完全按照民意来,也是不现实的,也不是科学的态度。
文章表示,为减少投资成本,国家在做高铁线路规划时会尽量选择走直线, 些需要绕弯才能到达的城市很难被纳入规划。考虑到成本回收问题,高铁线路走向和站点设置时也会考虑客流量,优 过境客流量大的地方。
中国工程院院士、 铁路专家王梦恕认为,高铁线路网中的主干线线路设置是铁总、国家相关部委及各省 政府研究决定的,县市 地方政府有权建议,没有权力干涉线路和站点设置。
“高铁站点选择,应该尊重科学规划,权衡经济民生、地理条件、国家战略等多种因素。从经济角度考虑,将站点集中在经济发达、人口规模大的城市更有利于提高经济效益;从高铁基本特征看,高铁速度快,启动很慢,站与站之间距离过近是浪费资源;从高铁运营看,建高铁站只是 个环节,能否持续经营,有无足够的客流保障,这至关重要。”赵坚告诉《中国经济周刊》记者。
赵坚认为,要改变“争夺高铁”的情况,要从体制入手,谁承担建设、负债谁来清偿、亏损责任如何划分,应该在中央、地方以及其他社会主体之间有更为明确的界定。“不仅要建,还要承担相应的责任,这也是市场化改革的要求。”